第二十六届中国国际石油石化技术装备展览会（cippe2026）将于2026 年 3 月 26 日 - 28 日在北京・中国国际展览中心（顺义馆）盛大启幕。作为全球石油石化行业的风向标展会，本届展会汇聚了众多深耕仪器仪表领域的领军企业，覆盖压力测量、流量计量、物位检测、气体分析等全产业链，从智能压力 / 差压变送器到多相流高精度计量装置，从激光气体检测技术到物位仪表智能化解决方案，共同擘画行业高质量发展新蓝图。

2月27日，中创新航发布了盈利预喜公告，预计截至2025年12月31日的年度净利润将达到20.25亿元至21.93亿元，同比增幅约为140%-160%。去年同期，公司净利润为8.44亿元。董事会表示，这一增长主要得益于公司在乘用、商用及储能等领域的领先技术产品持续取得高增长。

天能股份于2月27日晚披露了2025年业绩快报，报告期内，公司营业收入达到457.92亿元，同比增长1.67%；归母净利润为15.91亿元，同比增长2.32%；扣非净利润为10.99亿元，同比增长0.09%；基本每股收益为1.64元，净资产收益率为9.7%。

报告指出，在全球能源转型和低碳发展的大背景下，新能源产业持续保持增长。公司通过深化锂电池业务布局，依托技术创新、产能优化及供应链协同，有效提升了市场竞争力。锂电池业务的产销稳步增长，客户结构不断优化，整体运营与盈利能力得到显著提升，带动了营业收入和净利润的持续增长。

2025年度，珠海冠宇实现营业收入143.97亿元，同比增长24.74%；归母净利润为4.72亿元，同比增长9.70%；扣除非经常性损益后的净利润为3.13亿元，同比下降10.38%。截至报告期末，公司总资产为261.3亿元，同比增长24.71%；归母权益为769亿元，同比增长7.73%。

公告中提到，报告期内，公司营收增长主要得益于市场拓展和客户份额提升，特别是在汽车低压锂电池和无人机电池业务领域，动力类业务的经营效益持续改善。

根据艾罗能源发布的2025年度业绩快报显示，报告期内公司实现营业收入40.82亿元，同比增长32.84%；归属于上市公司股东的净利润1.16亿元，同比减少43.16%；基本每股收益0.72元，同比减少43.31%。

艾罗能源的2025年度业绩快报显示，报告期内公司实现营业收入40.82亿元，同比增长32.84%；归母净利润为1.16亿元，同比下降43.16%；基本每股收益为0.72元，同比下降43.31%。

报告指出，尽管收入有所增长，但由于亚非、澳洲等新兴市场的毛利水平较低，且受到竞争格局、产品结构、运营成本及定价策略等因素的影响，公司综合盈利能力有所下降。同时，研发、销售和管理费用的增加以及资产减值损失计提，也对净利润产生了一定影响。

固德威的业绩预告显示，报告期内公司实现营业收入88.86亿元，同比增长31.88%；归母净利润为1.36亿元，同比增长1.98亿元；扣除非经常性损益后的净利润为0.36亿元，同比增长2.29亿元；基本每股收益为0.56元，同比增长0.82元。

固德威表示，公司成功实现了扭亏为盈，得益于国内光伏市场的抢装潮、澳大利亚户储补贴政策落地及欧洲市场的库存调整。与此同时，随着研发投入增加及全球市场布局的优化，公司逆变器和储能电池的销量和毛利均显著提升，进一步提升了整体盈利能力。

晶科能源于2月28日发布了2025年业绩快报，报告显示，公司实现营业收入654.92亿元，同比下降29.18%；归母净利润为-67.86亿元，同比由盈转亏。公告指出，全球光伏产业链的价格波动及海外贸易保护政策等行业因素影响了公司的业绩。然而，晶科能源持续加大在技术创新、产能布局和储能业务的投入，这些举措为公司2026年的高质量发展奠定了坚实基础。

天合光能在发布的公告中表示，2025年公司营业收入为672.79亿元，同比下降16.20%；加权平均净资产收益率为-30.46%，同比下降18.52个百分点。报告期末，公司总资产为1,162.81亿元，较年初减少6.18%；归母权益为217.69亿元，较年初下降17.47%。

天合光能指出，光伏行业的供需失衡以及原材料成本的上涨，导致公司光伏组件业务的盈利能力有所下滑。与此同时，公司积极抓住储能行业的发展机遇，推动储能业务和系统解决方案的转型。公司储能业务在海外市场的出货量实现快速增长，市场份额显著提升

　2019年诺贝尔化学奖授予了美国科学家约翰·古迪纳夫、斯坦利·惠廷厄姆和日本科学家吉野彰，以表彰他们在锂离子电池研发领域作出的贡献。锂电池，这种轻巧且可充电且性能强劲的电池，改变了人们的生活，也为构建一个零化石燃料使用的社会提供了可能。

　　可有谁能想到，1991年日本第一个将锂离子电池产业化之后却不断萎缩，反倒是中国将这个产业一步一步做到了世界第一。这中间究竟发生了什么?锂离子电池为人类创造了一个新的可充电的世界，而以锂离子电池为基础构建的“电动中国”计划，则正在帮助我们摆脱对化石燃料的依赖。

　　但是，如今，锂离子电池也面临诸多现实挑战，安全事故时有发生，续航能力有限，能量密度提升已接近上限，锂离子电池未来何去何从?面对固态电池、钠离子电池、氢氧燃料电池等电池新势力，谁才是未来的终极电池?

　　早在2001年，汽车动力锂电池还不被大家所看好。当选中国工程院院士的陈立泉，向时任863计划电动汽车重大专项负责人万钢请求：“希望能给锂离子电池一个机会。”十年后，他成功地将锂电池材料研究这个曾被边缘化的冷门学科产业化，解决了锂离子电池规模化生产的科学、技术与工程问题，实现了锂离子电池从“中国制造”到“中国智造”的大转变，助推我国锂电池产业从并跑到领跑，实现了对日韩等锂电传统强国的超越。2007年陈立泉荣获国际电池材料协会终身成就奖，他开展的全固态锂电池、锂硫电池、锂空气电池、室温钠离子电池等研究，为开发下一代动力电池和储能电池奠定了基础。

　　2019年诺贝尔化学奖的获得者分别是Whittingham(斯坦利·惠廷厄姆)Goodenough(约翰·古迪纳夫)以及日本的科学家Akira Yoshino(吉野彰)，这三个人的贡献是不一样的。

　　斯坦利·惠廷厄姆教授，实际上他刚开始是研究超导材料。关于超导材料他没有做什么工作，但是他发现硫化钛这个材料可以制成锂跟硫化钛电池，就是锂作负极。这种电池的安全性比较差，后来因为出了安全事故把一位日本小姐的脸烧了，后来这个公司就停了。

　　之后约翰·古迪纳夫就合成了一种化合物叫钴酸锂，钴酸锂是一个层状化合物，可以做锂离子电池的锂源，它结构还是稳定的，这是古迪纳夫的贡献。吉野彰看了古迪纳夫1978年的文章以后，就想办法用它去做一种电池。它的负极不用金属锂，而是用碳纤维来做负极，做成这种电池，这种电池后来就叫锂离子电池。

　　实际上锂离子电池已经改变了世界，改变最大的就是给我们日常生活带来了很多的方便的地方。诺贝尔奖在声明里头就说从智能手机、笔记本电脑等消费电子产品到电动车和风能、太阳能等大型的储能装置，如今锂离子电池已成为我们生活中不可或缺的能量源。我跟锂电池打交道大概有四十几年的时间，今天我想以锂电池与“电动中国”跟大家一起来交流。

　　我国锂电池产业是如何做到世界第一的?

　　从2018年全球电动汽车电池企业市场份额的排名情况来看，前10名中排名第一的是宁德时代，就是CATL，第2名是日本的松下公司，第3名是比亚迪，一共10名。2018年，中国有6个锂电池企业位居动力电池世界市场占有率前十。宁德时代是百分之37.23%，稳居第一，日本松下公司只有21.54%，排名第二，但是差十几个百分点。

　　中国锂离子电池产量为什么能够世界第一?这要从开始来讲起。

　　中国锂电池研究并不晚，几乎和世界同步。1976年的圣诞节之前，科学院派遣我到西德。那个时候德国还没有统一，东德、西德是分开的。我到西德斯图加特马普固体所进修，当时我很快发现他们全所上下都在研究氮化锂晶体的性能，我感到很奇怪，为什么大家对氮化锂这么感兴趣?当时才知道氮化锂是一个离子导电的材料，据说是一种叫超离子的导体，可以用来作汽车的电池。我听到这句话之后马上在脑子里想了一下，我是不是要改方向。

　　他们的研究所有个开门办所，有一天对社会开放，他们就把这个氮化锂，这一个类似于扣子似的小电池摆在桌子上，旁边放了一个铅酸电池。我一看，一个铅酸电池很沉，一个扣式电池很轻。我就想这个东西的确是很有用的，所以我马上就给国内所里打报告，我说我要改行，从晶体生长改到新的学科，叫固体离子学。大概一个月以后，所里给我回信，允许我改行。回国以后，科学院非常支持把这个项目给物理所，说应该给这个年轻人建个研究室，所以很快就成立了一个固体离子学实验室。这是当时国内第一个固体离子学实验室，也是物理所最小的一个实验室。我从事的工作就是锂离子导体和锂电池研究。

　　1991年索尼公司宣布产业化以后，物理所迅速跟进了。当时我们就在思考怎样能够迈出产业化的第一步。我们做研究的单位是把钱变成知识，如果投资的单位是把技术变成钱。怎么想办法能把知识变成技术，就是怎么能够衔接上，我们提出了一个思路，就说能不能想办法让研究单位往前走几步，让投资单位往前走几步，我们在“桥”中间会合。所以就找了一个投资方，1993年签订了一个A型锂离子电池的研究开发协议，投资方给的经费是10万元钱，同时更重要的是派了三个人来。这三个人当时对我们有很大支持，因为当时实验室我就一个硕士生，人手很缺乏。

　　很快1995年第1块锂电池就从中科院物理所诞生了。当时的这个手机叫“大哥大”，可能年纪稍稍大一点知道，“大哥大”就是像一个砖头一样的一个手机，当时拿个“大哥大”是一种身份的象征。A型锂离子电池就是“大哥大”的电池。中科院鉴定以后认为，当时这个水平达到世界先进水平，可以再进一步往下走，这就是当时我们在实验室怎么样从知识变成了技术，走出了这一步。

　　现在有一种观点说锂电池是日本人发明的，中国在锂电池方面技术不行，只是在应用水平上比较领先。锂离子电池的发明肯定不是日本人，要不诺贝尔奖怎么是给两个美国人和一个日本人。所以说锂离子电池是日本人发明的这个话不完全对，可以说锂离子电池是日本人先产业化的，这句话是对的。

　　我们可以从这张图看得出来，日本人最早1991年宣布产业化，市场占有率是100%，然后一直往下掉，现在还在往下掉。连索尼公司都不做锂离子电池了，它的锂离子电池卖给了另外一个公司。韩国人跟中国人是往上走的，到2014年我们中国的动力电池、锂电市场份额已经超过了日本跟韩国，处于世界的第一位，现在还在往上升。

　　我们锂电池技术从目前发展的情况来看是不错的。实际上是学术界、工程界和产业界的一个合作，是研究院所和大学的通力合作，高度重视原始创新、基础研究和应用研究紧密结合，加快研究成果的产业化进程。

　　Goodenough(约翰·古迪纳夫)发现了普遍使用的正极材料钴酸锂还有磷酸铁锂，但这两种材料都有缺点。钴酸锂实际上只能取出0.5摩尔的锂，而磷酸铁锂实际上是个绝缘体，都有缺点。我们想办法找出它的缺点，然后通过理论计算和试验相结合进行了改性并且取得了专利权，这个专利权对于我们锂离子电池的发展起了非常重要的作用。

　　前几年比利时的五矿公司要到中国来收锂离子正极材料知识产权费，据说是一吨要收5万。做钴酸锂三元材料大概一吨的利润可能也不到5万，他们就到海淀知识法庭把我们告了，后来中国的做正极材料的企业联合物理所和他们庭外和解，因为我们有这个专利，所以他们再也没有提要收专利费的问题。看得出来，不是我们的原创材料，但是我们做了工作，我们也申请了我们的专利，对于保护我们自己的企业是很有好处的。

　　第二个例子就是磷酸铁锂。它是个绝缘体，我们通过理论计算，它是个一维的离子导体，如果说你在锂位掺上铬这种大的离子的话，就把这个锂的通道堵塞了，这样是不行的，没法用。后来就有人又提出来一个在铁位掺钠。铁位掺钠的时候，颜色变黑了，电导率也提高了几个数量级，它的离子电导率和电子电导率都挺好。所以法国和德国科学家认可这个工作，这是唯一的一条可行的路，打破了国外的原始专利对磷酸铁锂材料的垄断。这样才有我们现在各锂电池企业在相当大量地使用磷酸铁锂材料，不受国外知识产权的影响。

　　从这两个例子可以看得出来，虽然我们没有做原始创新，但是我们给它改性、再创新了，也是非常重要的。

　　刚才讲的是两个正极材料，那么现在我讲负极材料，这是我们的原始创新了。清华大学很早就申请了天然石墨做锂离子电池负极的专利。两年前，它申请了国家的发明奖，这个发明奖就等于是承认了我们用天然石墨做锂离子电池的负极是我们的知识产权。光有石墨还不行，石墨的容量是比较低的，372毫安时每克。硅的容量实际上是相当高的，那么硅能不能够作为锂离子电池的负极呢?1999年我就做了这个工作，申请了第一个专利。所以国际上第一个硅作负极的专利是我们申请的，这个是美国人也承认的。但是你要把它用上，还是相当困难的。从几百毫克到几百公斤，用了17年的时间，这17年我们走的路从文章变成技术，然后变成产品，变成市场。

　　我们现在的原材料基本上是已经国产化，进口的量已经相当少，同时我们的设备绝大部分也都是国产化的设备，更不用说员工的技术，现在基本上都是我们自己培养的技术。

　　从手机、数码产品到电动汽车、轮船，锂离子电池已经在我们生活当中扮演着越来越重要的角色。但近些年，锂电池安全问题引发的事故同样令人印象深刻。三星手机电池起火爆炸，电动汽车碰撞起火甚至自燃，波音787客机发生锂离子电池起火事故，生产生活受到新的威胁。除了安全问题，锂电池的续航能力、电池循环使用寿命有限等问题，也常常被人们所诟病。能否避免锂电池成为人们身边的“炸弹”?如何破解锂离子电池引发的各种“焦虑”?

　　如何破解锂离子电池引发的“焦虑”?

　　现在有两个问题，一个是安全问题，一个是里程问题，安全问题和里程问题都跟锂离子电池有关系。

　　锂离子电动车的安全事故时有发生，虽然它的安全事故并没有燃油车的事故多，但是它是个新生事物，一旦有一个锂离子电池车燃烧了或者是爆炸了，网上马上就传开了，而且传得很快。这样锂离子电池电动车可能就会受一些影响，产销都会受一些影响。里程问题是指锂离子电池现在的能量密度还不够高，充一次电大概行驶里程也就是100多公里、200多公里。

　　我觉得电动汽车应该把车跟电分开，就是买车和买电池要分开。最好是买一辆电动车，我每天上班，如果是从天安门到清华或者到五环路就可以，可能也就是30公里，那是不是买一辆车能开30公里就行了?不一定非得要开100多公里、200公里，也就是说装10度电就够了。那么车子的钱加上这10度电的电池的钱肯定不会超过10万元钱，大概五、六万我就可以买一辆车。但是我要开长途车怎么办?能不能我开长途车的时候再去租电池?也就是说要专门成立一个电池的公司。

　　实际上我是不主张快充的，因为现在锂离子电池的机理决定了它是插入式反应，就是说你要允许离子能够有时间把它插进去。而且现在我们所用的正极材料也好，负极材料也好。负极材料用石墨，石墨是个层状结构，层状结构只有离子要对着那个层才能插进去。如果说正好那个石墨跟它离子是垂直的，它进不去，它就要转一个90度才能进去。所以你要给它一个转90度的时间，如果说你不给它一个时间，直接快充的话，它转不过去就会在石墨片上沉积下来，这样对电池寿命是不利的。同样，放电的时候，如果特别快地放电，倍率太大了也不行，它也是层状结构的。一个正级材料它回去也是一样，它是要找准那个狭缝它才能进去，如果它找不准的话也进不去，也要等着有机会它才能往里走。所以说我不主张快充，我是最希望换电池的。适当的倍率充是可以，但是特快了不行，换电模式是好，但是做起来相当困难，标准不好统一。这个一定要国家统一来考虑，如果说国家不出台政策统一考虑的话，那是很难做的。

　　现在蔚来公司有一种换电的模式，它从北京开到深圳，每开一步它是有地方换电，几分钟就可以换完，充电最快是大概一刻钟，就是喝一杯咖啡的时间。一刻钟已经是够快的了，换电的话它几分钟就可以换完。因为我最早参观换电是在清华，清华里头有一个换电的装置，车开上去之后就把车给顶起来，换电的装置都在地底下，很快就把它换掉了。但是这个车一定要标准化，电池一定要标准化。所以这就要求国家要统一出台政策，就是换电的政策。

　　我大概一个月以前，在北京打了一个出租车，从圆明园到中关村，我坐的正好是电动汽车。我就问他，这个车跑一天充几次电，他说我不充电我是换电。我说北京有换电吗?他说有，北京出租车全部是换电。就是说现在换电他不用管，你开到那儿去，就有人帮你把电换了，他们还是喜欢开电动出租车。所以将来我们解决退补以后，我觉得一个不让销路往下滑的很重要的事，就是我们是不是可以再回过来重新考虑换电的模式。

　　从2009年开始，我国汽车产销量连续11年位居全球第一。随之而来的则是石油消耗量剧增、空气质量恶化等一系列棘手问题。前所未有的能源危机，让新能源的开发利用迫在眉睫。对汽车来说，不管什么样的新能源，最终都是转化为电能驱动车辆，而电池作为储存电能的动力核心，其性能在新能源汽车的研发中扮演着极为关键的角色。锂离子电池能否根治“汽车病”?它能不能帮助我们构建起能源互联网，破解能源危机?

　　“电动中国”能否破解能源危机?

　　我们发展电动车不是为发展电动车而发展电动车，实际上是跟我们国家的能源情况密切相关的。2004年，我们工程院做的一个咨询项目，就是2050年中国的油气资源的情况怎么样。这个执行项目的结果大概是这样：到2050年，我国自产石油大概每年1.8亿吨是没问题的，就是说从现在开始到2050年还可以在1.8亿吨每年的这个水平。

　　实际上这条红线就是1.8亿吨，去年大概是1.9亿吨，石油的对外依存度最好不要超过50%。2017年进口石油是4.2亿吨，国产石油1.92亿吨，对外依存度到了68.6%，已经远远超过50%了。那么我们的汽车的保有量是2.17亿辆，每千人是167辆，世界平均每千人是131辆，我们现在比世界平均水平稍稍高一点，但跟美国的每千人800辆那还差得远。汽车的油耗，如果说按照一辆车一年平均两吨油来算的话是4.3亿吨油，也就是说，我们进口4.2亿吨给汽车用掉了。

　　最近发现了两个大油田隐藏量是10亿吨，这都是作为特大喜讯报的。我问了他们回采率是多少，他说回采率可能低于50%，大概40%。两个油田的话，也就是说两年不用进口，但是第三年还要进口，而且不可能老有像这种10亿吨的油田被发现。所以从这个可以看得出来，我们的储油现在只够40天用，而日本的储油是200天。我们国家储油希望能够是100天，这样的话，实际上我们最近几年这个储油量已经是大大增加了。

　　能源安全是一个很重要的事情，当时我们分了几个组，一个是电取代组、煤取代组、生物质能取代组和总体组。我是电取代组的，就是发展电动车取代进口油，这是我们电取代组的一个结论。另外要考虑全球二氧化碳的排放，因为我们是参加了《巴黎气候协定》的，中国2010年二氧化碳排放量开始急剧往上升，最近几年稍稍往下掉一点，然后又往上升了一点。中国的二氧化碳的排放量是世界第一，所以实际上我们受到的压力是相当大的。

　　《巴黎气候协定》规定温度的升高不能高过两度，这也是大家的希望。因为现在像我们国家的西部那些雪山好像也都开始融化，你看美国排放量比我们低，本来它是第1位，那么现在我们中国第1位。因为印度现在发展很快，它如果不控制的话肯定要远超过中国。我们希望交通能够电动化，小城市是自行车、汽车、公交车，大城市多一个地铁，城市间现在有高铁，现在还有飞机、船舶。我们希望包括高铁、飞机、船舶都能够电动化，就是电动汽车、电动飞机、电动船舶，这就要靠锂电池。

　　最近沈阳有一个企业做了一架电动飞机，是两个座的。但实际上你们从网上看的话，2010年上海一个民营企业已经做了一个电动飞机，也是两个人的，已经试飞成功。实际上现在电动飞机做得好的是以色列人，现在做九个座位的。所以现在我们除了电动汽车，还要发展电动船舶和电动飞机。

　　实际上现在中国已经有电动船舶了，是在广州的一个2000吨的电动船，它用的电池的量大概是八十几辆电动车的电池量，是在珠江运煤做运输的这个船。在上海也有500吨的这种船，不止一艘，有好几艘了。另外在溧阳现在已经注册了一个电动船舶的公司，那是哈理工的李革臣教授注册的一个公司。有人说电动汽车并不减少二氧化碳的排放，实际上这个电就从电网的电，从发电厂到用户，它是分高峰电和低谷电。峰电和谷电它的价格不一样，要鼓励用低谷电。

　　另外，我们发展太阳能跟风能、水能、核能，这几种能源对二氧化碳的排放当然是相当少，但是这些能源实际上它都要储能的。原来我对太阳能没有什么印象，我参观过北京附近的张北我才知道，太阳能实际上更需要储能。就说一朵乌云来了以后，把太阳一遮，它的发电突然一下就小了，几乎就为零了。当这朵乌云一走，马上这个电流就上来了，所以它比风电更需要储能。风电，不管风来风走，我这个风叶还在那儿转。风来的时候转得快一点，风走了以后转得慢一点，所以它不像太阳能那么厉害。风电、太阳能都需要储能，所以现在有的地方弃风弃光，还有水力发电的弃水，我们弃风、弃光、弃水大概电量是1100亿度电每年，可以够600万辆电动汽车用一年。实际上你只要能够把储能搞好了，你不要增加新的发电厂，不要多烧煤，你就把这个谷电用起来就可以了。

　　实际上就是我们要建一个能源互联网，这个实际上已经提了好几年了。从我们目前的能源发展情况来看，现在就是肯定要发展一些风能、太阳能、水能，绿色化发展，核能不能说它完全是绿色，但它是个新能源，所以这些肯定是要发展。那么，要发展的话就肯定要把所有这些能源应该有一个网把它“网”起来，所以就是说能源互联网。

　　最好我买了一辆电动车，我走到哪儿我都能充电，就跟现在自行车一样，我走到哪儿只要刷一下码，有自行车在那儿，我就可以骑一辆车走。将来也能够做到这么方便，我的汽车没有电了，我走到哪儿我有一个充电桩，一刷码我就可以充，或者说换电，这就当然是更不用说了。现在说互联网的概念还有云存储的概念，实际上将来都可以把这些概念用在能源上。因为现在能源的话还是条块分割比较厉害，就是国家电网它也是国家电网有一套，然后各个地方有地方一套。比方说现在是弃风弃光，那么它可能是为了减少弃风、弃光要各个省市分摊任务，这当然是国家的一种办法，但是如果能源互联网真正实现的话，我就可以把新疆的风能、太阳能存储起来，上网就可以了，别的地方有需要就可以用了，这样就比较方便。我们现在有的地方电能很便宜，有的地方电能就很贵，如果能够把新疆的电弄到需要的地方不是挺好吗?我想能源互联网就要起这个作用。

　　现在清华大学新成立了一个能源互联网研究院，就是想把互联网的概念用在能源上，能够把我们国家的能源将来就是把绿色能源增加，把化石能源减少，我想这是能源互联网的一个作用。

　　谁才是未来的终极电池?

　　现在的锂离子电池是液体电解质，那么能量密度已经基本上到了极限，大概300瓦时每公斤或者350瓦时每公斤，已经到了极限。那么安全性问题时有发生，由于它一个能量密度有限，一个安全事故会发生，所以这样我们要考虑固态电池。

　　固态电池它是什么呢?现在我们用的是锂离子电池，更全面一点包括像镍氢电池、镍镉电池、铅酸电池这些都是液态电解质的电池。固态电池可以做得跟锂离子电池一样，只不过把电解液换成是固态。它是固态，就是里头不含液态或者液态含的很少。固态电池实际上不是一个新的东西，“六五”计划、“七五”计划我们就将固态电池列入重点课题，那么科技部也是第一个把固态电池这个课题列为重大项目。

　　固态电池的关键就是要研究固体电解质材料，固态电池它的负极是用金属锂。中间这个电解质是固体，固体电解质不是液体，那么正极可以用不含锂的正极材料，也可以用现有的这种正极材料。如果说能够找出来不含锂的正极材料，或者说容量更高的，我们就可以做出能量密度更高的固态电池，那么它的能量密度就可以大于每公斤500瓦时，那么它安全事故可以大大减小。

　　实际上固态电池不是说没有短路的那一天，如果固态电池有短路那一天它会不会燃烧?金属锂在空气里头可能起某种反应，但是它的量比较小，它不会爆炸，所以安全性应该说是比现在的锂离子电池应该要安全。

　　固态电解质基本上我们中国人没有原始创新，比较少。既然要发展固态电池，一定要有我们的创新。常见的聚合物的材料就这么几种，PEO (聚环氧乙烷)、PP0(聚环氧丙烷)、PAN(聚丙烯腈)，它们的室温离子电导率都比较低。最近青岛能源所崔光磊做了一些新的工作，他可以室温下做到10的负4次方西门子每厘米，他的电池也用上了，所以应该说有新的进展。米歇尔·阿芒德听到崔光磊的报告以后，第二天就给我发个Email，说看来中国人再一次走到了世界的前列。

　　最近新引进的一位王雪峰博士，物理所把他引回来了，他把锂离子电池和锂氧电池混起来，他是用什么?用硫化钼作正极，二硫化钼它可以插锂进去，也可以插氧进去，形成一个新的化合物。混起来以后，它容量是相当高的。这个工作我们在物理所也申请了专利，所以这是新的一些思路，将来会对固态电池起作用。

　　所以我希望通过固态电池的发展来使我们国家能从跟跑、并跑一直到领跑。一直保持世界市场占有率第一位的位置。要保持这个第一位地位的位置，我想对目前的锂离子电池的工作我们不能放松，就是有很多创新的工作、创新的成果我们要往产业化走。

　　日本人Kanno(菅野)我很佩服他，他一直坚持固体电解质一直没放，我觉得日本的这一点我们是值得学习的。我们的固态电池研究工作从锂离子电池开始就基本上都放掉了、停掉了，但是现在，只是现在我们又回过头来重新去做。我觉得重新去做也不晚，我们还可以，实际上还可以赶得上，从目前的趋势来看我们还是有优势。所以锂电池的工作，无论是锂电池也好、固态电池也好、还是液体电解质电池都是应该是有很多工作要鼓励创新的。

　　除了这个以外，其他电池一定要做，比方说钠离子电池，你别看现在大家做锂离子电池都是信心满满，但是全世界开的车都用锂离子电池的话，实际上锂是不够的。昨天米歇尔·阿芒德也给了一个数据，就是说全世界10%的电动汽车都用电池来开的话，它大概需要多少电池 ?60多亿吨还是多少，量是相当大的。这样的情况下，一定要发展像钠离子电池这一类资源比较丰富的电池。另外铝离子电池、镁离子电池或者是锌离子电池这些实际上也应该做的，特别是有些工作是我们有优势，是我们在先的。

　　钠离子电池是我们有优势，第一辆低速电动车是我们演示的，第一个100千瓦的电站是我们演示的，然后就像锌离子电池的专利，人家也承认是中国的首先的专利。现在我们正在做锂的或者镁的固态电池，我觉得这些东西的话大家都是从头做起，我觉得是我们只要抓住时机能够不放弃，应该说是有机会走到世界前头的。

　　氢氧燃料电池不是电池，它实际上是个发电装置。就是说你有了氢了，我通过它加上氧我可以发电、产生电，它是个发电装置，不是电池。但是氢氧燃料电池我们一定要研究。氢它没有矿，它不像锂，锂有锂矿。中国的这个锂的资源虽然是没有南美洲那么多，但是我们还算是锂资源比较丰富的国家，但是氢你没有。你将来氢从哪儿来?有人说你电解水制氢呢?那当然是可以电解水制氢，大家都可以电解水制氢，但是电解水制氢要什么?要电。你有了电，以电解水制氢，然后氢你再把它装瓶也好，把它液化，最后你再把氢又用氢氧燃料电池去发电。就是说开始是电，最后还是电，你都是用这电去开车。

　　如果说能够解决太阳能光解水制氢这个问题，那么将来我们氢氧燃料电池的确是大有希望。氢氧燃料电池我们要研究，但是要大发展，就是说它要去取代锂离子电池的这个地位，不是近期的事情。

　　我们目前应该考虑怎么样把“电动中国”从梦想变成现实，这是一个国家的急需。这些创新性很强的研究，不管你是再创新还是我们自己的独创，都应该让中国锂电池由跟跑到并跑，最终实现领跑，为实现“电动中国”的这个梦想奠定基础。

盟固利新材料总经理朱武受邀参加大会核心环节——“动力电池材料路线演进：三元、磷酸铁锂的技术边界与市场博弈”圆桌论坛，并围绕技术创新、市场需求与产业生态等维度发表了前瞻性观点，引发行业广泛关注与共鸣。

聚焦技术边界：打破 “零和博弈” 认知，推动三元与磷酸铁锂协同进化

在圆桌论坛讨论中，朱武总经理指出，首先要打破行业对电池材料路线 “非此即彼” 的固有认知，提出 “技术边界持续突破下的协同进化” 理念。他深入分析道，三元材料凭借高能量密度的核心优势，在高端乘用车、长续航出行等场景中仍将占据不可替代的重要地位；而磷酸铁锂材料则依托成本优势、优异的结构稳定性，加之快充性能的持续提升，在储能领域、商用车及中低端乘用车市场展现出强劲的增长韧性，且其能量密度天花板有望通过技术创新进一步抬升。

针对当前行业普遍关注的“产能过剩”问题，朱武总经理给出独到见解：“当前行业并非全面产能过剩，无论是三元材料还是磷酸铁锂体系，均呈现‘总量过剩与结构性短缺并存’的局面。以磷酸铁锂为例，第四代高压实、高能量密度产品需求旺盛、供不应求，而二代产品却面临产能过剩、竞争白热化的困境。在此背景下，企业如何从‘产品供给’向‘价值创造’转型，是选择继续依赖规模扩张‘以量取胜’，还是深耕技术创新‘以质突围’，成为关键命题。”

破解市场博弈：锚定 “价值竞争” 核心，以 “技术创新 + 供应链韧性” 筑壁垒

面对产业链当前面临的 “产能过剩担忧” 与 “资源约束挑战” 双重压力，朱武总经理明确指出，市场博弈的核心已从传统 “规模竞争” 转向高阶 “价值竞争”。他进一步分析：“磷酸铁锂行业有完整产业链支撑，发展基础扎实；而三元材料行业需聚焦差异化市场，通过差异化策略与灵活经营破局，单纯依靠规模扩张难以实现可持续发展。企业基因与企业文化是企业长远发展的根本基石，而经营能力、战略布局、资源储备及供应链建设则是关键支撑。”

谈及供应链建设，朱武总经理强调：“供应链管理不应仅停留在‘降本增效、保障交付’的基础层面，更要通过构建创新联合体，凝聚产业链各方力量，持续加大供应链领域的创新投入。在这一过程中，创新能力与管理灵活性是两大核心制高点。从盟固利的实践来看，我们始终未盲目追求产能扩张，而是坚持与核心客户深度绑定，以‘合作共赢’为导向，围绕客户需求提供全周期价值服务，伴随客户共同成长，夯实产业协同根基。”

展望行业未来：多元化路线成主流，差异化市场蕴藏新机遇

对于三元与磷酸铁锂在高端电动、储能、eVTOL（电动垂直起降飞行器）、人形机器人、高端电动工具等新兴场景下的应用潜力，朱武总经理也分享了独到判断。他表示，盟固利自成立以来便以“技术驱动”为核心基因，在发展过程中始终坚持“技术创新、战略清晰、高效运营”三位一体的发展理念。

“从产品布局来看，钴酸锂业务将向高端化方向持续深耕；三元材料业务将聚焦差异化市场，重点研发生产高端产品，满足细分场景的高品质需求。从市场空间来看，中国磷酸铁锂市场仍有广阔增长潜力，而海外磷酸铁锂市场正处于‘从 0 到 1’的突破阶段，未来增长空间可期；同时，高端市场也将为三元材料提供丰富的差异化需求机遇，在这方面需要精准把握市场需求，提前布局。” 朱武总经理分析道。

近日，福建省汽车运输集团有限公司（以下简称“闽运集团”）与宁德时代在福建宁德正式签署战略合作框架协议。双方将围绕车辆后市场服务、城市级换电网络建设、车网互动（V2G）技术等重点领域展开深度合作。闽运集团副总经理邱永明与宁德时代客车业务部执行副总裁王春辉代表双方签署协议，闽运集团董事长徐钢、总经理邱志宏与宁德时代客车业务部总裁王慧共同出席并见证签约。

闽运集团作为全国道路客运一级资质企业及福建省规模最大的国有道路运输骨干企业，在城市交通网络与运营场景方面拥有深厚积淀。此次战略合作的达成，标志着双方关系从电池供应迈向深度整合、协同创新的新阶段。

未来，双方将共同构建可持续发展的产业生态，持续推动新能源技术与城市公共交通系统深度融合，为优化城市能源结构、实现“双碳”目标贡献创新力量，引领公共出行绿色转型。

1月24日，以“向智向新，共拓新程”为主题的2026年江铃汽车供应商伙伴大会圆满举行。中航光电受邀出席，凭借在技术开发领域的深度协作能力、硬核研发实力及差异化服务水平，荣获“开发协作奖”。此次获奖不仅是江铃汽车对中航光电技术研发与协同配合能力的高度认可，更彰显了双方深耕技术合作、聚力共拓新程的价值共识与丰硕成果。

1月28日，零跑汽车以“同心，聚势，共赢”为主题的2026年A/D核心供应商会议暨合作伙伴颁奖典礼圆满落幕。中航光电受邀出席，凭借全方位的交付保障能力、稳定可靠的产品品质，荣获“最佳交付奖”。

未来，中航光电将持续深化与零跑汽车的战略协同，紧扣零跑汽车高质量发展节奏与产能扩张需求，进一步升级交付保障体系，优化生产调度与物流链路，提升响应速度与履约能力。同时，加大核心产品研发投入，不断推出更具竞争力的互连解决方案，以更稳固的供应链支撑、更优质的产品服务、更深度的合作赋能，与零跑汽车同心聚力、携手共进，推动新能源汽车产业高质量升级。

8月24日，上海钢联数据显示，电池级碳酸锂均价涨3500元/吨至49.10万元/吨，7个交易日上涨6次。今年的行情是，电池级碳酸锂价格在年初冲高至51万元/吨之后，虽然有所回落，但最近数月仍然在47万元/吨的高位徘徊。

如今，碳酸锂价格再次回马上攻50万元关口，向业界昭示其锂电池产业“王者”地位依旧稳固。

关于碳酸锂的价格，业内“名言”频出：“公司没想到碳酸锂能从(每吨)3万元涨到(每吨)50万元，以前觉得涨个20-30%(差不多了)，没想到涨了20倍!”

“成本(每吨)都超过40万元了，卖价不可能太低。”一位碳酸锂企业负责人“无奈”表示。

宁德时代董事长曾毓群则放狠话：“如果谁在我们这儿拼命乱涨价,我们会把他们排除在外。”

对此，华泰证券近期表示，锂价高位为钠电提供商业化契机，钠电产业链建设将提速。在锂资源紧张背景下，钠离子电池战略意义凸显。相较锂电池，钠电池电化学性能更稳定，成本更低。预计钠电池在低能量密度电动乘用车、电动两轮车、储能、电动工具等领域有望得到广泛应用，2027年市场规模可达582.7亿元。

“发展钠离子电池，不仅有助于缓解中国锂资源80%依赖进口的窘境，维护供应链安全，同时也将延缓锂离子电池原材料上涨带来的价格提升，从而降低成本压力。”中金公司研报指出。

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众家发力钠电池

去年7月，宁德时代发布第一代钠离子电池：电芯能量密度达到160Wh/kg，几乎是当时全球最高水准;在常温下充电15分钟，电量就可以达到80%;在零下20°C低温的环境下，仍然有90%以上的放电保持率;系统集成效率高达80%以上;热稳定性高，甚至已经超过国家动力电池强标的安全要求。

目前，宁德时代已启动相应的产业化布局，2023年将形成钠电池的基本产业链。宁德时代宣称，第二代钠电池的能量密度将达到200Wh/kg，系统能量密度能做到160Wh/kg。

除了宁德时代外，今年7月，中科海钠全球首条GWh级钠离子电池生产线在安徽阜阳落成，规划产能5GWh。据悉，中科海钠目前的钠离子电池能量密度达到145  Wh/kg，循环寿命为4500次。中科海钠计划将钠离子电池的能量密度进一步提升至180-200 Wh/kg，同时将循环寿命提高到8000-10000次。

“在未来实现量产的情况下，公司钠离子电池的材料成本预计为0.26元/Wh，较相同容量的磷酸铁锂电池下降约三成。在电池制造环节，钠离子电池则与磷酸铁锂电池的生产成本相当。”中科海钠表示。

据另一家钠电池企业传艺科技的规划，公司一期2GWh产能拟于2022年年底前完成厂房及中试线的建设施工和产品中试，并于2023年初完成2GWh产能投产。对于二期8GWh产能，将根据后续钠离子电池市场情况及公司资金情况适时逐步投入设备及产线，稳健推进产能的逐步扩张和释放。

“公司是较早开始钠离子电池研究的企业，并拥有钠离子电池补钠的方法、钠离子电池及其制备方法等多项专利，且在钠离子电池领域公司积极探索产学研合作，并与南开大学合作设立院士工作站，”欣旺达表示。

在材料方面，今年7月，多氟多在接受机构调研时称，钠离子电池的正极材料中试线已经建成，一期将形成约1GWh产能。公司的六氟磷酸钠已商业化量产，有批量化采购的客户。据悉，容百科技已具备钠电池材料初步量产能力，振华新材已开始进行相关产能建设，当升科技、格林美、广东邦普等均具有相关专利布局。

江苏中兴派能电池有限公司总经理杨庆亨向电池中国表示，对于钠离子电池，派能在积极布局。钠电层状氧化物材料将成为量产最快的技术路线，该类电池在两轮车、低速电动车领域将有很大的应用空间，钠电聚阴离子系列材料低成本长寿命的特性，未来在大型储能上有比较好的应用前景。

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多方面堪比铁锂电池

从资源储量方面来看，钠在全球元素中排第六位，钠资源广泛分布在全球各地，储量极为丰富，在地壳中的储备占比高达2.64%，是锂资源的423倍，且提炼技术简单，这也是钠离子电池可广泛应用的巨大优势。

中信证券研报预计，到2025年钠电池在储能、电动两轮车以及低速电动车三大应用领域潜在总需求达190GWh，市场空间巨大。

在政策层面，钠电池也得到了国家层面的支持。今年6月，国家发展改革委、国家能源局等九部门联合印发《“十四五”可再生能源发展规划》，提出研发储备钠离子电池技术。今年7月，工信部正式下达首批钠离子电池行业标准计划。

在业内看来，目前钠离子电池产业化障碍在于电极共识的缺乏和应用空间的局限，龙头公司入局形成行业示范，一代钠电池在多方面堪比铁锂电池。未来随着钠电池规模化生产，成本有望大幅下降。钠/锂电池生产体系大部分通用，现有锂电企业可较快进行产能切换，有望凭借产业布局率先受益。 

如美国家用储能本土品牌特斯拉，因市场需求火爆，供需严重失衡，接连提价其家用储能产品Powerwall，目前积压订单已超8万份。

海外家用储能需求升温，也给了瞄准该领域的中国电池企业绝佳机会。

“我们2021年很大一部分精力投入在海外储能领域，今年1-8月家用储能电池出货大幅增长。”一家电池企业相关负责人对高工锂电介绍，下游需求火爆，部分客户提前锁定了2年产能。

主打家用储能的派能科技上半年储能产品销售966MWh，其中Q3单季度销售473.4MWh，超过上半年444MWh。鹏辉能源家储产品去年通过欧洲和澳洲认证，2021年也获得了大批量家用储能业务订单，并积极推进北美与日本家用储能认证。

此外，动力电池老大哥宁德时代宣布与ATL成立合资公司，家用储能便是合资公司重点瞄准的市场之一。亿纬锂能也囤积粮草，在荆门投建15GWh磷酸铁锂电池项目用于物流车与家用储能。

中国电池企业集体出击海外家用储能业务的背景是，海外发达地区家用储能需求强劲，锂电池利润较高且市场充满想象空间。

一是，包括欧洲、澳大利亚、北美、日本、南非等区域或国家电力价格高昂且稳定性差，家用光伏+储能的应用可提高电力自发自用水平，延缓和降低电价上涨带来的风险，同时获得稳定的电力支持，因而需求快速拉升。

二是，“光伏上网电价（FIT）”和“净计量电价”等家用光伏补贴政策到期和削减，上述地区强劲、稳定的光伏新增装机量，地方补贴利好政策等均为家用储能应用提供了坚实的市场。

以欧洲最大的家储市场德国为例，截至去年底，其家用储能市场覆盖家庭用户30余万，部署电池储能系统的比例超7成。

相关数据显示，截至去年底德国、美国、日本、澳大利亚的累计家用储能装机量约在 1-2.5GWh ，若以每户10kWh的容量推算，则家用储能的总安装量在 10-25万套的量级。

据此测算，家用储能在德国、美国、日本、澳大利亚存量独立住宅中的渗透率约为 1% ，若以目前家用光伏 10%左右的渗透率水平作为参照，意味着家用储能渗透率的提升空间至少在10倍以上。

行业数据显示，2020年全球家用储能出货量增至4.5GWh，年复合增长超50%，且分布区域与市场玩家较为集中。

分区域来看，家用储能市场集中在家用光伏发展较好的发达地区，仅德国（1117MWh）、美国（1050MWh）、日本（794MWh）、澳大利亚（359MWh）四个国家就占据了2020年全球新增家用储能装机量的3/4。行业玩家上，排名前5储能系统提供商分别为特斯拉、派能科技、Sonnen、LG能源、沃太能源，市占率过半，市场集中度较高。

而海外上网电价的逐步退坡与终端电价的持续上涨，光伏发电比例提升，对电网的消纳能力提出了较大的挑战。光伏+储能的自发自用模式，让储能成为家用光伏由全额上网转向自发自用过程中必不可少的环节，渗透率加速提升。

2020年新增装机容量中家用光伏占比逐步提升，当前储能配比不足10%，正呈逐年快速提升的态势，预计2025年家用光伏+储能新增装机中储能设备新增装机容量将达到 49.01GWh。

与此同时，存量家用光伏装机中加配储能，假设家用光伏存量市场储能渗透率由0.5%逐步提升，预计 2025 年家用光伏+储能存量装机中储能设备装机容量将达到20.99GWh。届时预计2025年整体家用储能容量空间达70GWh。

家用储能产品按需求不同带电量集中在5-15KWh，对电池安全及使用寿命要求高，市场普遍要求10年以上质保要求，循环次数往6000次及以上需求发展。

新进入门槛较高。配套产品必须通过各区域安全认证，如欧洲国际IEC、欧盟CE、欧洲VDE、美国UL、澳洲CEC、日本JIS、联合国UN38.3等，如日本家用储能要求电芯穿刺不冒烟。且产品研发到通过认证约需1-1.5年。

在电池选择上，因家用储能需求集中在欧美、日韩等发达地区，系统提供商集中多为本土企业，因此配套电池以LG、松下、三星等日韩系三元电池为主导。而中国电池企业的强势进入，并一致选择磷酸铁锂技术路线，正在扭转海外家用储能电池配套格局。

业内人士，磷酸铁锂电池凭借低成本、高安全性及长循环寿命等特点，更适合储能领域，叠加中国完善的电池供应链体系及完善的产品体系，中国磷酸铁锂电池攻城略地加速全球家用储能电池配套的攻城略地。

一方面，目包括派能科技、沃太能源、古瑞瓦特、爱罗等国产企业在海外家用储能市场市占率的节节攀升，拉动国产电池企业需求。如沃太能源去年家用储能系统出货全球第5，参股股东之一的亿纬锂能上半年锂电池出口超2.25亿支。

派能科技与英国最大光伏系统提供商Segen、德国领先的光储系统提供商Krannich、意大利储能领先的储能系统提供商Energy等建立了长期稳定合作关系，并积极拓展北美、日本等家用储能市场。

另一方面，特斯拉家用储能产品或加快磷酸铁锂化。继车用动力电池选择宁德时代LFP电池后，特斯拉5月宣称正将其Megapack储能产品改用LFP电池。8月特斯拉北海道打造的总容量达6095kWh的锂电池储能项目正式选择宁德时代LFP电池。

而相继出现的三元储能产品起火事故负面影响，叠加在商用储能领域LFP应用，特斯拉家用储能产品有望换道LFP，为包括宁德时代在内的中国电池企业提供机遇。

可以预见的是，家用储能全球的快速渗透，电池需求加速释放，以宁德时代、亿纬锂能、瑞浦能源、派能科技、鹏辉能源为代表的中国企业将在该细分市场迎来新的机遇。

值得一提的是，12月21-23日，2021高工锂电年会将在深圳前海华侨城JW万豪酒店举行。

此次年会主题为“新周期 大时代”，来自电池、材料、装备、储能等产业链上下游超1000位企业领袖共同探讨储能多元化应用及市场机会。